ACEM, la asociación de fabricantes de motocicletas europea, ha hecho públicos los datos europeos de matriculaciones del primer trimestre de 2021. Tanto en motocicletas como en ciclomotores han sido positivos.

Las matriculaciones de motocicletas en los cinco de los mayores mercados europeos (Francia, Alemania, Italia, España y Reino Unido) aumentaron un 10,3% (197.856 unidades), en comparación con el mismo período de 2020.

Los buenos resultados de marzo (+67,6%) consiguieron compensar la tendencia negativa de los dos primeros meses del año (-29,8% en enero y -12,8% en febrero).

La evolución de las matriculaciones en el segmento de las motocicletas varía considerablemente según los países. Algunos como Italia (+47,3%) y Francia (+15,1%) registraron aumentos relevantes, mientras que otros como el Reino Unido (-21,3%), Alemania (-4,1%) o España (-0,4%) siguen estando por detrás de las cifras de 2020.

José María Riaño, secretario general de ANESDOR y representante de las asociaciones nacionales europeas en el Comité Ejecutivo de ACEM, ha puesto de relevancia que “el sector de la moto en España se mantiene como el cuarto mercado europeo. Hay diferencias entre los países en este periodo, tanto por las diferencias en cuanto a las restricciones de 2021, como por las que hubo el año pasado. Los indicadores generales del trimestre nos invitan a ser optimistas tanto a nivel nacional como europeo”.

Ciclomotores

El segmento de los ciclomotores se comportó ligeramente mejor. En los seis mayores mercados europeos de ciclomotores (Alemania, Bélgica, España, Francia, Italia y Países Bajos), las matriculaciones de ciclomotores alcanzaron las 56.535 unidades, lo que representa un aumento del 21,6% en comparación con las cifras del año pasado.

Antonio Perlot, secretario general de ACEM, ha destacado que “si nos fijamos en 2019, posiblemente un año más normal, las matriculaciones de motocicletas de 2021 siguen estando por detrás (-4,14%), mientras que las de ciclomotores muestran un claro crecimiento (+19%)”.

 

Más información estadística en: https://acem.eu/acem-statistics-registrations-of-motorcycles-and-mopeds-in-largest-european-markets-continue-to-raise-in-the-first-3-months-of-2021

La comunidad motera de España representada por los colectivos de usuarios, el sector empresarial y los profesionales de enseñanza de seguridad vial consideran necesario que se modifiquen algunos apartados del proyecto de la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial.

La norma se encuentra en fase de presentación de enmiendas en el Congreso de los Diputados. En este marco, las entidades PMSV (Plataforma Motera para la Seguridad Vial), AMM (Asociación Mutua Motera), ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas) y PROVIAL (Asociación de Profesores de Formación Vial) han presentado, de forma conjunta, una serie de propuestas con el objetivo de contribuir a mejorar de forma directa la seguridad vial de los motoristas.

Las asociaciones consideran positivo el esfuerzo del Gobierno para desarrollar una ley que refuerce la seguridad vial, especialmente en lo concerniente a los colectivos vulnerables, como pueden ser los motociclistas.

No obstante, consideran erróneos algunos puntos que esperan puedan ser subsanados. Con este fin, han trasladado a los grupos políticos representados en el Parlamento una serie de enmiendas:

• No suprimir el margen de 20 km/h en adelantamientos
• No imponer como obligatorio el airbag para motoristas
• Permitir el uso de intercomunicadores en los cascos de moto
• Prohibir el uso del móvil dentro del casco
• La modificación del título de la ley

Siendo puntos concretos que mejoran la seguridad vial del colectivo motociclista, dentro de una Ley amplia y de gran calado, es razonable esperar la sensibilidad de los grupos políticos para recoger estas enmiendas que demanda en bloque la comunidad motera.

Las enmiendas de intercomunicadores y el uso obligatorio de equipamientos, como el airbag, tienen como objeto la inclusión de estos elementos en la Ley como marco impuesto por el Legislativo, dado que se están analizando también en el Reglamento de Circulación.

Respecto al título de la Ley, consideran inadecuada la referencia a la Circulación de Vehículos “a Motor”, dado que es un anacronismo en un momento como el actual, en el que cada vez más, las bicicletas y otros vehículos sin motor, se incorporan a la movilidad, estando todos ellos igualmente sometidos a la normativa de tráfico.

Estas enmiendas son respaldadas por cerca de 600.000 motoristas e incluso por la Federación Europea de Asociaciones Motoristas (FEMA) a nivel europeo (Ver anexo).

Se adjunta igualmente el comunicado explicativo de las enmiendas presentadas.

Más información:

PMSV                                                             AMM

Mª José Alonso                                              Juan Manuel Reyes

Tlf: 630852331                                               Tlf: 677 400 839

vicepresidente@pmsv.org                            juanmanuel.reyes@mutuamotera.es

 

Comunicado

Enmiendas del Colectivo Motociclista a la reforma de la Ley de Tráfico

El pasado 18 de abril de 2021 las organizaciones que suscriben el presente documento, con el apoyo de motoclubes, asociaciones y organizaciones moteras de España,  Europa y América, que representan cerca de 600.000 motoristas, presentamos 5 propuestas de enmienda al proyecto de Ley por el que se modifica la LEY SOBRE TRÁFICO, CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL, aprobado por el REAL DECRETO LEGISLATIVO 6/2015, de 30 de octubre, EN MATERIA DEL PERMISO Y LICENCIA DE CONDUCCIÓN POR PUNTOS.

 

Las propuestas de enmienda presentadas han sido las siguientes:

Propuesta 1.- Inclusión de la regulación de los intercomunicadores en la Ley de Tráfico

Justificación: En la propuesta de reforma del Reglamento de Circulación presentada por la DGT el 1 de marzo de 2021, se incluye la regularización de los intercomunicadores de moto.

¿Por qué pedimos que se incluya en la Ley de Tráfico en vez de esperar a que lo regule el Reglamento de Circulación?

 La Ley es un texto que se debe aprobar en el Parlamento, es un texto legal cuya reforma es lenta y compleja, pues requiere de un consenso mayoritario en las Cortes. El Reglamento, sin embargo, se aprueba mediante Real Decreto, es decir, para reformarlo, basta la decisión del Consejo de Ministros, es decir, lo modifica y lo aprueba el Gobierno del Estado sin necesidad de contar con el respaldo del Parlamento.

La Ley es la demostración fáctica del control que ejerce el Poder Legislativo sobre el Poder Ejecutivo. Determina los límites que tiene el Gobierno a la hora de ejercer su labor ejecutiva.

Si permitimos que la “legalización” de los intercomunicadores de moto quede en manos del Gobierno, aunque su intención manifestada, tanto verbalmente con en el texto del proyecto de reforma del Reglamento, es la de “legalizar”, nadie le impide modificar ese borrador y no hacerlo finalmente. De hecho, nada le impediría en el futuro volver a modificar el Reglamento mediante Real Decreto y eliminar la legalidad del uso de los intercomunicadores.

Sin embargo, si la legalidad de los intercomunicadores queda reflejada y regulada en la Ley aprobada por el Parlamento, el Gobierno no tendrá más remedio que aceptar dicha legalidad ahora y en el futuro, salvo que se procediera de nuevo con el lento y difícil trámite parlamentario de reformar la Ley en tal sentido, para lo cual, deberá contar con mayoría en las cámaras legislativas.

De hecho, si actualmente tanto las prohibiciones como las excepciones en el uso de dispositivos de audio vienen en la Ley, ¿Por qué no incluir también la excepción de los intercomunicadores de moto en la Ley? ¿Por qué debe ser la única excepción que se regule en el Reglamento?

 

Propuesta 2.- No eliminar el margen de 20 km/h en adelantamientos.

Justificación: En primer lugar, de prosperar esta reforma, sería contradictoria con la redacción del actual Artículo 85 del Reglamento General de Circulación “Obligaciones del que adelanta durante la ejecución de la maniobra

1. Durante la ejecución del adelantamiento, el conductor que lo efectúe deberá llevar su vehículo a una velocidad notoriamente superior a la del que pretende adelantar y dejar entre ambos una separación lateral suficiente para realizarlo con seguridad“

Redacción que refleja la necesidad de realizar la maniobra de adelantamiento en el menor tiempo y espacio posible, precisamente para reducir el riesgo para la seguridad vial que dicha maniobra entraña.

En segundo lugar, todos los modelos matemáticos analizados demuestran que, de eliminar el margen de 20 km/h en los adelantamientos, se incrementaría tanto la distancia como el tiempo necesario para efectuar un adelantamiento tipo, especialmente en aquellos más peligrosos, como son los que se realizan a vehículos largos (camiones, autobuses…).

Según los modelos desarrollados, tanto la distancia como el tiempo necesario para adelantar, se puede multiplicar casi por tres. Teniendo en cuenta que el adelantamiento, por definición, es una maniobra peligrosa, incrementar este tiempo y espacio de forma tan desproporcionada, aumenta innecesariamente el riesgo de sufrir un siniestro grave.

A título de ejemplo, se pueden comprobar varios cálculos de cómo afecta a la seguridad esta medida. Uno de ellos es el cálculo matemático realizado por el doctor ingeniero industrial D. Juan José Alba López (Profesor de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Zaragoza).

Y para finalizar, el argumento esgrimido en la exposición de motivos en el sentido de “armonizar” las velocidades de circulación dentro de la UE, no es correcto, pues basta comprobar las velocidades máximas genéricas establecidas en los estados de la UE.

 

Propuesta 3.- No a la obligatoriedad del Airbag

Proponemos enmienda en el artículo 47 de la Ley. (En azul el texto propuesto con respecto al texto original de la Ley)

“Artículo 47 Cinturón, casco y restantes elementos de seguridad 

El conductor y ocupantes de vehículos a motor y ciclomotores están obligados a utilizar el cinturón de seguridad, el casco y demás elementos de protección en los términos que reglamentariamente se determine.

Propuesta: “Solo podrán incluirse en la categoría de “demás elementos de protección” obligatorios mediante su inclusión en Reglamento, aquellos cuya eficacia en la mejora de la seguridad de los usuarios haya sido técnica y científicamente contrastada, los estudios que así lo acrediten sean ampliamente aceptados, y sobre el tipo de elemento exista una norma EN o UNE que regule sus requisitos de seguridad.»

Motivos sobre la Forma: Con en fin de no reiterarnos, damos por reproducidos los motivos expuestos en la Propuesta 1 sobre la idoneidad de introducir la regulación en la Ley como marco que limite las posibilidades de regular en el Reglamento.

Motivos sobre el fondo:  En la propuesta de reforma del Reglamento de Circulación presentada por la DGT el 1 de marzo de 2021, se incluye la obligatoriedad tanto de los guantes de protección como del airbag moto en un párrafo 2º del punto 1 del artículo 118 del Reglamento, previendo que sea obligatorio tanto para conductor como para el pasajero.

Hemos de tener en cuenta que, a pesar de la antigüedad de este tipo de equipo de seguridad, es ahora cuando se está produciendo su popularización, por lo que aun no hay suficientes estudios sobre casuísticas en siniestros. Además, las tecnologías más avanzadas aplicadas a este tipo de equipos, como la electrónica, está en pleno desarrollo, hasta el punto de que no se han concretado los estándares europeos (certificación) que deben cumplir.

En adición a lo anterior y precisamente por encontrarse estas tecnologías aun en fase de desarrollo, existe poca oferta tanto de productos como de fabricantes, lo que dificulta y encarece su adquisición.

Los equipos de protección personal (EPP) varían según la tipología y el uso de un vehículo. Los motoristas que utilizan su vehículo en un entorno urbano requieren un equipo de protección diferente a los que conducen motocicletas en entornos rurales. Desde el sector se anima activamente a los motoristas a que usen el equipo de seguridad adecuado; fomentando el llamado enfoque modular. Este enfoque permite a los motociclistas seleccionar las prendas de protección de acuerdo con su tamaño, comodidad y tipo de actividad. Este enfoque está respaldado por el nuevo Reglamento Europeo de EPP (Regulation (EU) 2016/425 on Personal Protective Equipment). Establecer criterios de obligatoriedad sin conocer las necesidades de un colectivo tan amplio (5,6M de vehículos, según datos de la DGT), no es coherente con lo anterior y resultaría problemático en su ejecución.

Por todo ello y con el fin de garantizar la eficacia, seguridad y acceso universal a estas tecnologías, solicitamos que para permitir, vía reglamento, la obligatoriedad de un nuevo elemento de seguridad, se deban cumplir los requisitos expuestos en la propuesta.

 

Propuesta 4.- Prohibición uso indebido teléfono móvil

(En azul el texto propuesto con respecto al texto original del Proyecto de Ley)

Ocho. Se modifican los párrafos g), h) y j) del artículo 76 y se añaden los párrafos z1), z2) y z3), que quedan redactados del siguiente modo:

«g) Utilizar, sujetando con la mano o manteniéndolo ajustado entre el casco y la cabeza del usuario, dispositivos de telefonía móvil mientras se conduce, conducir utilizando manualmente dispositivos de telefonía móvil en condiciones distintas a la anterior, conducir utilizando manualmente navegadores o cualquier otro medio o sistema de comunicación, así como llevar en los vehículos mecanismos de detección de radares o cinemómetros.»

Justificación: Cada vez es más frecuente ver usuarios que introducen el móvil entre el casco y la cara, para poder hablar durante la conducción. Consideramos que esta práctica entraña un riesgo importante para la seguridad vial por varios motivos: manipulación del dispositivo móvil durante la conducción, riesgo de caída del dispositivo con la consiguiente distracción y caída a la vía de un objeto que puede causar un siniestro, introducción de un elemento extraño entre el cráneo y el casco de protección para el que este último no ha sido diseñado, con el consiguiente riesgo de lesiones en caso de impacto, etc. Solicitamos que esta práctica esté expresamente prohibida por la norma.

Propuesta 5.- Modificación del título de la Ley

Modificación del título de la “Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial”

Dado el actual incremento exponencial de todo tipo de vehículos en el tráfico de nuestras vías públicas, dentro de los cuales, se encuentran decenas de nuevos vehículos y el incremento de otros, anteriormente existentes, que carecen de motor para su propulsión, como pueden ser las bicicletas, consideramos que la denominación actual de la Ley debe ser modificada de su actual redacción: “Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial” para pasar a denominarse “Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial”.

Debe por tanto suprimirse el término “a Motor”, por anacrónico, dado que los ciclos sin motor también son considerados vehículos, cada vez en más proporción forman parte del tráfico y por ende, de las necesidades de regulación y Seguridad Vial en nuestras vías de comunicación.

 

 

ANEXO

 

Organizaciones	Ámbito
PMSV	Estatal
AMM	Estatal
ANESDOR	Estatal
Provial	Estatal
Club de Motos BMW España	Barcelona
Asociación Española de Socorristas de Emergencias	Madrid
Asociación Motociclista Zamorana	Zamora
Ducati DesmoClub Sur de Europa	Andalucía
Moteras del Sur	Cádiz
STOP Guardarrailes	Vigo
Canariasenmoto.com	Canarias
MC Onde Vamos	Málaga
MC A Ras de Suelo	Sevilla
Moteros de Tarragona	Tarragona
Grupo Somos una Banda	Madrid
Moto Scooter Club Vespacito	Granada
MC Dale Jierro	Málaga
Asociación Club Zero Motorcycles España	Madrid
Club KMCero	Nacional
MC La Leyenda Continúa	Valladolid
Asociación Moto y Vida	Estatal
Asociación MC Gandía	Valencia
Asociación Rebels	Valencia
Motoristas Unidos
Asociación Nacional de Mujeres en Moto	Madrid
Asociación Moto Event	Valencia
Asociación MC Carlet	Valencia
Alma de Acero	Valencia
Asociación de Moteros de la Sagra	Alicante
Neoclassic Riders	Barcelona
Asociación Motorista Lucense	Lugo
Moto Club 125SBK	Barcelona
Peña Motera Los Mentirosos	Málaga
MC Zona Estival	Tarragona
Loquillos Riders	Navarra
Namaste Riders	Barcelona
MC Los Condes del Carrión	Palencia
Me la Pela a mi puta bola	Guadalajara
Macborianos
Asociación Motorista Ángeles Verdes	Nacional
Asociación Motera Correcamino
Moteros Desterrados	Las Palmas
Rutas en Moto Riders	Ciudad Real
Club Massada	Burgos
Richy By
Moteros BMW Madrid	Madrid
Espacio Barcelona Chapter	Barcelona
Macborianos de Canarias
Casal Sento	Valencia
Motos Sanabria – Asoc. Cultural Sanabria se Mueve	Zamora
Grupo Quedadas y Rutas Badajoz	Badajoz
Motos por Extremadura	Badajoz
Moto Club Sierra de las Villas	Jaén
Motos Formación y Concienciación	Madrid
Moto Club Vallamoto	Valladolid
Motos Policía	Madrid
G.M Oskuros de Badajoz	Badajoz
Moto club Gripaos	Valencia
Grupo Pateadas y Guachinches	Tenerife
Asociacion Motorista Motoarroyo	Madrid
Asociación Castellano Leonesa de Mototurismo	Castilla y León
Motoclud Ciudad del Sol en Écija	Sevilla
Asociación de Moteros y Motoclubs de Asturias	ASTURIAS
Canarias de Caballeros del Asfalto	Tenerife
Peña motera Envío 6	Gran Canaria
N2RUEDAS CANARIAS	Tenerife
Rutas en Moto Riders	Ciudad Real
KEDADAS MOTERAS
MSP Moteros sin prisa	Salamanca
Organización Ruta29	Madrid
Bikers Girls
Grupo Motero OSKUROS	Badajoz
Asociación de <Motoclubes de Valladolid	Valladolid
Motards Cabacés	Tarragona
Federación de Motociclismo de Gan Canaria	Gran Canaria

 

 

 

 

Organizaciones Internacionales	Ámbito
FEMA (Federación Europea de Asociaciones Motoristas)	Unión Europea
SMC	Suecia
Motociclistas Argentinos Federados	Argentia

 

 

Federaciones	Ámbito
FETEVI (Federación Estatal de Técnicos de Seguridad Vial)	Estatal
ADEVIC (Associació pel Desenvolupament de l’Educació Viària a Catalunya)	Cataluña

 

 

Moteros Ilustres

Gelete Nieto

Gustavo Cuervo

Jorge Martínez Aspar

Nico Terol

Oscar Haro Tasende

Valentín Requena

 

 

Empresas

Unión de Moteros Europeos SL

Moteros Correduría de Seguros SL

Escudería los Hierros SL

Mundomotero.com

Route 66 Experience

AVAE (Asociación de Autoescuelas)

YAMAHA Vferrer

Balero Sport

AEMOTO (Asoc. Empresarios Provincia Las Palmas)

Revolution Motorbike, empresa de formación y equipamiento

Autoescuela Abril

 

ANESDOR, la Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas, ha hecho públicos los datos de matriculaciones de motos y vehículos ligeros. En total se matricularon 17.019 vehículos ligeros, entre motocicletas (14.517 unidades), ciclomotores (1.672 unidades), triciclos (268 unidades) y cuatriciclos (562 unidades).

Esto supone un crecimiento del 1.392,9% interanual, consecuencia de que el año pasado prácticamente no se matricularon vehículos en abril por el confinamiento. La comparativa con 2019 ofrece un incremento del 0,1%.

José María Riaño, secretario general de ANESDOR, ha destacado que “los datos del sector en abril han sido equivalentes a los de 2019, unas cifras que invitan al optimismo. La afectación de la pandemia sigue siendo un factor determinante y si en estas circunstancias crecen las matriculaciones, creemos que cuando se complete la vacunación y la situación se normalice el mercado se verá reforzado”.

“Los datos está demostrando que los ciudadanos apuestan por la moto tanto para su movilidad como para disfrutar de su tiempo de, a pesar de la compleja coyuntura social, económica y sanitaria”, ha explicado Riaño.

Datos anuales

En lo que llevamos de 2021, comparado con 2020, las entregas se han incrementado en un 36,1%.

En el mismo periodo, el mercado de motocicletas, el principal del sector, crece un 39,5%, mientras que el de ciclomotores cae un 2,2%. En lo referente a otras tipologías, los triciclos presentan un alza del 85%, los cuatriciclos ligeros de un 63,2% y los cuatriciclos pesados de un 118%.

Respecto a 2019, la caída del conjunto del sector es de un 6,8% en estos cuatro primeros meses. El impacto de la tercera ola a comienzos de año supuso un lastre para el mercado, que se está recuperando en los últimos meses.

.

ANESDOR, la Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas, ha anunciado la incorporación de la compañía Zero Motorcycles. Con esta incorporación la entidad representa a 70 empresas que comercializan 148 marcas.

José María Riaño, secretario general de ANESDOR, cree que “la incorporación de Zero es muy positiva para la asociación. En un momento en el que las instituciones tanto nacionales como europeas están apostando por la reconversión de la automoción al modelo eléctrico, contar con un asociado con una trayectoria tan destacada a nivel internacional es importante”.

Asimismo, Riaño destaca que “en 2020 las motos eléctricas supusieron el 8,2% del mercado español y sin duda esta cuota se incrementará en los próximos años. Contar una el conocimiento de un asociado como Zero contribuirá, sin duda, a enriquecer el contexto de la electromovilidad”.

Por su parte, Josef Morat, Country Manager de Zero Motorcycles España y Regional Manager Southern Europe, Middle East y Africa, apunta que “ser asociados de ANESDOR es un valor añadido para cualquier marca del mundo de las dos ruedas. Formar parte de la asociación nacional nos permite discutir sobre normativa, leyes y necesidades específicas del sector junto a todas las empresas de la entidad”.

El propio Country Manager de Zero en España asevera que “es positivo que el sector presente unido sus posiciones ante las administraciones con el objetivo de mejorar la situación de nuestros clientes. Temas sobre homologaciones, seguridad, movilidad y mucho otros, necesitan que quien trabaje en este sector pueda decir lo que sea necesario para mejorar todos los aspectos de seguridad y rentabilidad del sector. Este es el trabajo de la asociación, reunir ideas, requerimientos, sugerencias y comunicarlas a quien lleva la responsabilidad de implementar en leyes y oportunidades”.

Zero Motorcycles es la marca líderes de motocicletas eléctricas de altas presetaciones a nivel global y apuesta por ser el siguiente paso en la evolución de la motocicleta, combinando mimbres de la moto tradicional con la tecnología más avanzada. Todo empezó en 2006 en un garaje de la localidad de Santa Cruz, en California. Los primeros prototipos dieron paso a los primeros modelos y actualmente, cerca de cumplir su 15 aniversario, cuentan con una gama de 8 modelos que contempla desde modelos ciudadanos a propuestas más polivalentes para el off-road hasta motos de altas prestaciones capaces alcanzar los 200 km/h.

La compañía estadounidense destaca por su capacidad de innovación patente en soluciones tecnológicas como su pack de baterías Z-Force, el sistema operativo Cypher III y el chasis de aluminio aeroespacial, como guiño al fundador de la compañía, un ingeniero de la NASA.

Con todo, Zero Motorcycles proporciona una experiencia de conducción insuperable con su innovadora gama de motocicletas eléctricas fabricadas en Santa Cruz (EE. UU.) que destaca por el equilibrio entre rendimiento, autonomía, peso y accesibilidad.

La cultura motera tiene tres lugares de peregrinaje en España: Gerona, Málaga y Granada. Estas son las provincias donde los conductores son más propensos a tener un vehículo de dos ruedas. En cada uno de estos territorios hay una moto, un escúter o un ciclomotor por cada 10 habitantes. Esta es una de las conclusiones que arroja la tercera edición del informe Las dos ruedas en España. Datos 2019 elaborado por Estamos Seguros en colaboración con ANESDOR y Centro Zaragoza.

Las motos son el vehículo predilecto en Málaga y los escúteres marcan la diferencia en Gerona. En todo caso, la presencia de unas y otros es palpable en prácticamente todas las provincias del arco mediterráneo. El ciclomotor, entre tanto, se mueve por otros caminos. Sus adeptos se encuentran en la mitad sur peninsular, ya se trate de provincias de costa o de interior. Cádiz es el lugar donde, en términos relativos, más abundan los ciclomotores.

Barcelona lleva la delantera en materia de cultura motera en cifras absolutas. Esta provincia supera a todas las demás al albergar más de medio millón de vehículos de dos ruedas. ¿Las razones de su preeminencia? Su peso demográfico total, la existencia de un gran núcleo urbano y la climatología mediterránea. Madrid va detrás, con 301.324 unidades. Otras provincias de mucho casco, caucho y manillar son Valencia (189.895) y Málaga (181.072).

A cierre de 2019, había en España 3,31 millones de vehículos de dos ruedas asegurados. La mayor parte son motos (1,92 millones). Los datos desvelan cómo los escúteres ganan adeptos a pasos agigantados. El parque de estos vehículos ha crecido un 50% en la última década, hasta alcanzar las 966.700 unidades. Justo lo contrario que ocurre con los ciclomotores. Su presencia ha menguado un 42% desde 2010. Con todo, todavía ruedan 425.577 unidades. A lo largo de la década, la suma de motos y escúteres (en otras palabras, los vehículos de más de 125 cc) ha crecido un 44%.

El informe de Estamos Seguros, la iniciativa de divulgación de la cultura aseguradora de UNESPA, desvela que las motos ligeras gozan de mayor aceptación. La mitad de los vehículos de dos ruedas tiene una cilindrada de menos de 150 cc. Las motos más potentes, aquellas que rebasan los 750 cc y exigen mayor experiencia en su conducción, constituyen el 19% del parque móvil de dos ruedas.

Un análisis por municipios desvela que los vehículos de mayor cilindrada y prestaciones abundan en un sitio: la periferia de la ciudad de Madrid. Un repaso al cubicaje medio de los vehículos de dos ruedas sitúa a Las Rozas, Valdemoro y Rivas-Vaciamadrid como las localidades donde es más habitual ver motos potentes. En estas poblaciones el cubicaje medio ronda los 500 cc. Y tras ceder la cuarta posición a Telde (Las Palmas), la lista es un rosario de nombres madrileños: Fuenlabrada, Parla, Alcorcón, Getafe, Pozuelo de Alarcón, Móstoles, San Sebastián de los Reyes… Para sus conductores, una moto potente es un vehículo que les permite circular por la autovía que deben transitar hasta llegar a la capital y, al mismo tiempo, sortear los atascos propios de una gran ciudad.

¿Y quiénes manejan todas estas motos, escúteres y ciclomotores? El retrato robot del motero es un varón que ronda los 46 años, tiene más 10 años de experiencia en la carretera y no comparte su vehículo… con nadie. Al contrario de lo que ocurre con los coches, los vehículos de dos ruedas rara vez se prestan. Ni siquiera a familiares o amigos.

¿Y les gustan las motos a las mujeres? Las conductoras apenas representan el 12,74% de los propietarios de los vehículos de dos ruedas en la actualidad. No obstante, su presencia es cada vez más palpable entre los vehículos más ligeros. Ellas son el 21,74% de los propietarios de ciclomotores y el 19,50% de los escúteres. Se decantan, por lo tanto, por vehículos que se mueven con facilidad por la gran ciudad. La presencia de mujeres es modesta entre las motos (7,55%) debido, probablemente, al peso que pueden alcanzar estos vehículos.

La importancia del peso de la moto queda refrendada al comparar los cubicajes medios de los vehículos que manejan ellos y ellas. Un varón suele conducir un escúter de 153 cc y una mujer, de 113 cc. Si van en moto, la diferencia es mayor. Ellos manejan, de media, vehículos de 491 cc y ellas, de 269 cc. En ciclomotores, en cambio, no hay diferencia: todos en 46 cc. Así lo impone la idiosincrasia de esta categoría de vehículos.

Por último, ¿se puede saber por el seguro para qué se usa el vehículo? También. El uso del escúter está claramente vinculado a la movilidad laboral. Lo delata el hecho de que el 43% tenga cubierta la retirada del carnet. Un porcentaje muy superior al de las motos (19%) y ciclomotores (15%).

Los vehículos de dos ruedas en España Datos 2019 FINAL