Durante los últimos años la industria de la moto ha tenido que afrontar un desarrollo tecnológico sin precedentes en el sector. La presión global a nivel europeo por parte de las administraciones alrededor del impacto medioambiental de la motocicleta (y en general de todos los medios de transporte) ha derivado en una implantación progresiva de las etapas Euro, donde los fabricantes han tenido que implementar desde la introducción de la etapa Euro 1 en 1999 avances tecnológicos significativos para cumplir las condiciones de homologación, alcanzando logros como una reducción aproximada del 95% en emisiones contaminantes.
Estos avances en materia medioambiental, combinándose con los requisitos de seguridad en homologación introducidos en los últimos años -obligatoriedad de sistema de frenado avanzado ABS/CBS, encendido automático de luces, catadióptricos laterales, doble homologación A2/A3, etc.- hacen que las motocicletas presentes en el mercado actual (Euro 4) sean más eficientes y mucho más seguras, pero a su vez más complejas tecnológicamente respecto a sus antecesoras. Todo este desarrollo tecnológico ha supuesto una carrera de fondo para la industria, que sigue evolucionando a un ritmo acelerado. Actualmente, el sector afronta la futura etapa Euro 5 que entrará en vigor de forma escalonada a partir 2020 e influirá en tres aspectos fundamentales: reducción de los límites de emisiones, implantación obligatoria del sistema de diagnóstico a bordo OBD II y condiciones más estrictas en relación al sonido.
En el ámbito de las emisiones, la normativa plantea una reducción de los límites de homologación del 12% en monóxido de carbono CO y del 38% en el conjunto de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (HC+NOx) respecto a la actual etapa Euro 4. Aunque a priori las cifras pueden parecer moderadas, la realidad es que el salto de Euro 3 a Euro 4 ya resultó complicado a nivel técnico para los fabricantes, por lo que la etapa Euro 5 arroja una incógnita sobre cómo podrá afrontar este reto la industria, y cómo repercutirá este coste de desarrollo sobre el mercado.
Por otro lado, la etapa Euro 5 supondrá la implantación obligatoria del sistema OBD II (sistema de diagnóstico a bordo) para la mayor parte de vehículos de Categoría L. Este sistema deberá monitorizar todos los componentes de control de emisiones presentes en las motocicletas, detectando y notificando fallos concretos que den lugar a sobrepasar los umbrales de emisiones establecidos. Ello con el objetivo de garantizar el correcto funcionamiento de los sistemas anticontaminantes a lo largo de toda la vida útil del vehículo.
El tercer aspecto que se verá influenciado por la futura Etapa Euro 5 es el sonido. La Comisión Europea encargó en 2016 un estudio llevado a cabo por un consorcio de consultoras independientes, quienes propusieron una reducción de los límites de sonido en homologación de motocicletas entre -2dB y -7dB. Ante esta situación, la industria defiende que una aplicación tan drástica conllevaría un enorme impacto tanto para los fabricantes de vehículos, como para la industria auxiliar de componentes y aftermarket. Por hacernos a la idea, en muchos modelos de motocicleta actuales sería imposible la reducción de los límites sonoros modificando exclusivamente el sistema de escape, siendo necesario desarrollar nuevos conjuntos de propulsión, con sistemas de transmisión y embragues más silenciosos que obligarían a cambiar el diseño general de las motocicletas. De este modo, desde los diferentes agentes del sector, reclamamos que las administraciones definan un marco regulatorio claro con la suficiente antelación para que los fabricantes de vehículos y componentes puedan planificar y adaptar su desarrollo.
El sector de la moto está comprometido a continuar invirtiendo en I+D+i para tender a una movilidad más segura, sostenible y respetuosa con el medio ambiente, pero se debe garantizar una aplicación técnicamente viable de estas medidas. Así mismo, no será fructífero todo el desarrollo en torno a las futuras homologaciones de motocicletas si las administraciones no promueven acciones de forma global para todo el sector del transporte que propicien el reconocimiento de la motocicleta como uno de los factores para dar la solución a la necesidad de una movilidad sostenible. Y es que, por otro lado, todo este esfuerzo de la industria por reducir las emisiones de sus vehículos y aumentar su seguridad no se traducirá en beneficio social si no se produce la necesaria renovación del parque de motos que, en nuestro país, cuenta con una edad media de 15,6 años.
